Der Smart als Titel für DGM-AKTUELL? Warum nicht, denn beim Smart geht es wie bei praktisch allen Innovationen natürlich um Werkstoffe. Um klassische und um vorläufig noch weniger klassische Kunststoffe werden beim Smart für heutige Verhältnisse üppig verwendet, und zwar in hohem Maße auch als Verbundwerkstoffe. Das bedeutet Neuland bei der einsatzgerechten Werkstoffauswahl und der großtechnischen Fertigung. Andererseits bietet das neuartige Design auch die Chance, neue integrative Fertigungsmethoden einzusetzen. Durch den modularen Karosserieaufbau werden die Teile übrigens so problemlos austauschbar sein, dass schon die Rede ist vom „Auto passend zur Farbe des Abendkleides“. Das werden sich in erster Linie die Konstrukteure mal wieder hoch anrechnen, obwohl die Idee im Prinzip – man erinnere sich an den höchst modularen und daher selbsthilfefreundlichen Aufbau der Ente aus Studienzeiten – so neu auch wieder nicht ist. Aber eben: Was nutzt der beste Schnitt beim Abendkleid, wenn nicht auch die Stoffe maßgeschneidert sind, sagt sinngemäß auch Vivienne Westwood, die inzwischen geadelte Altmeisterin des Punks, Kämpferin gegen die modische Orthodoxie. We are amused.

Zugegeben, der Smart ist nur der Aufhänger. Und im Zuge der Automobilausstellung machen sich Autos auf dem Titel eben gut. Die DGM hat aber – ohne dass sie sich versehen hat – in diesen Monaten auch eine ganze Menge mit dem Automobilbau zu tun. Es fing schon mit der Hauptversammlung in Braunschweig an. Von Braunschweig ist es ein Katzensprung nach Wolfsburg, wo „der größte Arbeitgeber der Region“ seinen Hauptsitz hat. Die Braunschweiger wurden nicht müde, diese Eigenschaft ihres Standortes zu deklinieren. Recht so. Erwartungsgemäß war die Betriebsbesichtigung bei Volkswagen – kaum ausgeschrieben – ausgebucht. Aber auch im wissenschaftlichen Programm, das ja auch unverdächtige Nicht-Braunschweiger bestimmt hatten, standen eine ganze Reihe sehr prozessorientierter Beiträge und – nota bene – der Industrievortrag im Anschluss an die Festveranstaltung im Zeichen des Automobils.

Aber es kommt noch deutlicher. Das Strangpressen, in reinen Metallphysikerkreisen der materialwissenschaftlichen Unbedarftheit geziehen, in Konstrukteurkreisen achselzuckend dem Anfang der Wertschöpfungskette und damit der wirtschaftlichen Marginalität zugeordnet, hat in den letzten Jahren ein erstaunliches Revival gerade auch im Automobilbau erlebt. Es ist sozusagen auf der Wertschöpfungskette vorgerückt, indem die stranggepressten Profile der Endproduktkontur immer näher gekommen sind, oder war es umgekehrt. Dabei geht es auf den ersten Blick folgerichtig um Einsparung von Arbeitsschritten, etwa Spanen oder Fügen, und um Material. Bei der Herstellung von Verbundprofilen, Bauteilen mit inhomogen eingestellten Eigenschaften beziehungsweise gradierten Werkstoffen aus unterschiedlichsten Werkstoffkombinationen sind Strangpressverfahren jedoch zunehmend die einzige Möglichkeit der großtechnischen Fertigung. Über den Einsatz von Leichtbau-Strangpressprofilen im Automobil bietet das vom Fachausschuss Strangpressen unter der Leitung von Dr. Fischer vom 9. bis 10. Oktober in Garmisch-Partenkirchen veranstaltete Symposium mehrere Vorträge.

Es geht weiter mit Autothemen, und zwar mit einer internationalen Tagung über metallische Katalysatoren. Seit den 1980er-Jahren hat die Automobilindustrie den Anteil an metallischen Katalysatorträgern stetig erhöht. Der Metallträger bietet gegenüber dem keramischen Träger Vorteile wie geringeren Druckverlust in der Abgasanlage, geringere Wärmekapazität und variable Geometrie. Beachtliche Entwicklungen auf metallurgischem, konstruktivem und fertigungstechnischem Gebiet wurden geleistet. Neuere Verbesserungsmaßnahmen zielen auf noch strengere Abgasanforderungen. Sie erfordern für den Trägerwerkstoff weitere Modifikationen in der chemischen Analyse, bei der Folienherstellung und mehr. Unsere internationale Konferenz MACC (Metal-Supported Automotive Catalytic Converters) vom 27. bis 28. Oktober in Wuppertal unter der Leitung von Prof. Bode wird eine Bestandsaufnahme der Entwicklung von beschichteten und unbeschichteten Katalysatoren vorstellen und sich dann auf das metallische unbeschichtete Trägermaterial konzentrieren.

Der ganz große Renner unter unseren derzeitigen Werkstoff-Autothemen ist allerdings das Magnesium. Es befriedigt bekanntlich gleichermaßen die Forderung nach geringem Gewicht, guter Verarbeitbarkeit und großem Recyclingpotenzial. Seine Verwendung in der Automobilindustrie steht gleichwohl noch deutlich hinter der von Aluminium und Kunststoffen zurück. Denn der Preis des Primärmaterials ist noch hoch, verstärkt durch das Fehlen eines Sekundärkreislaufes, durch eine eingeschränkte Auswahl an maßgeschneiderten Legierungen und – kaum zu glauben – durch noch schwach entwickeltes beziehungsweise verlorengegangenes Bearbeitungs-Know-how. Aber gerade die Automobilindustrie, herausgefordert durch die Vorgabe, Ressourcen zu schonen und Emissionen zu senken, ist auch der größte Wachstumsmotor. Volkswagen zum Beispiel hat sich, wie den Tagesnachrichten zu entnehmen war, an einer Magnesiumgewinnungsanlage am Toten Meer beteiligt. Vorläufig wird allerdings noch das meiste Magnesium auf der Welt einfach so getrunken. Die DGM bietet auf dem Gebiet Magnesium gleich mehrere Veranstaltungen in den nächsten Monaten an. Die internationale Tagung vom 28. bis 30. April in Wolfsburg wird sicher der Höhepunkt sein. Mehr als 120 Beiträge sind inzwischen auf unseren Call-for-Paper hin aus aller Welt eingegangen. Deutschland ist stark auf dem Magnesium-Gebiet. In Clausthal hat die DFG unter der Leitung von Prof. Mordike, Vorsitzender des Programmausschusses der Tagung, zudem einen ansehnlichen Sonderforschungsbereich eingerichtet. Aber nicht genug mit der internationalen Tagung. Im Herbst werden wir in Clausthal unter der Leitung von Dr. Kainer auch eine Fortbildung zum Thema veranstalten, die bereits kurze Zeit nach Veröffentlichung ausgebucht war und nunmehr im Februar wiederholt wird.

Liebes Mitglied, muss ich noch weiter aufzählen? Kein Zweifel, Sie haben sich die beste aller Fachgesellschaften ausgesucht, die beides aufbietet: materialkundliche Grundlagen, an denen auch heute – allen Verlockungen zum Trotz – kein ernstzunehmender Werkstoffentwickler vorbeikommt, gleichsam das solide Schneiderhandwerk, und auf der anderen Seite Kompetenz für maßgeschneiderte Anwendungen in den Schlüsseltechniken des 21. Jahrhunderts. Diese Kompetenz haben wir auf der Werkstoffwoche klargemacht. Und so sehen wir gelassen den neuen Moden entgegen, nein besser, wir gestalten sie mit. Wir maßschneidern alles, von Punk über Avantgarde bis Neo-Klassik. Aber auf den Burgersvektor lassen wir nichts kommen.

Ihr
Peter Paul Schepp

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